【日韓海底トンネル】実現へ前進か？ 釜山市がトンネル建設に向けた基礎研究を開始へ へのコメント（No.42）

■1930年代に「大東亜縦貫鉄道構想」が発案される。

当時日本領であった朝鮮半島の南端の釜山府（現：釜山）を起点とし、京城府（現：ソウル）を経て安東（現：丹東）から当時の満州国領内へ入り、奉天（現：瀋陽）を経由して中華民国領内に入り、北京、南京、桂林を経て、ハノイ、サイゴン（現：ホーチミン）、プノンペン、バンコク、マレー半島を通りシンガポールに至る約10,000kmの路線を建設する計画だった。

■1980年代ごろから、韓国側で日韓トンネルを開削しようという声が統一教会の一部の団体で上がる。ボーリング調査まで行われたが、第二次世界大戦の激化と敗戦により頓挫。

■1980年に大林組が「ユーラシア・ドライブウェイ構想」を発表。

東松浦半島から壱岐まではこの海域に点在する加部島、加唐島、名島を結ぶ吊り橋と斜張橋を連続して建設し、総延長32kmの橋で渡る。壱岐から対馬までは青函トンネルと同様に60kmの海底トンネルを掘削して対馬の南端に上陸する。対馬島内は地上を縦断する計画だった。

■「日韓議員連盟」会長の竹下登元首相が自民党での検討を指示したり、羽田孜元首相も自著で「日本再生プログラム」の一環として日韓トンネル構想に言及。
1990年に訪日した韓国の盧泰愚大統領や翌1991年に訪韓した海部俊樹首相なども推進の意向を示すなど、日韓双方で話し合われた。

■2000年には韓国の金大中大統領が自治体首長会議で海底トンネル建設案について肯定的な発言をしていると報じられ、同年9月の訪日の際、「日韓海底トンネル建設」の構想を日本の森喜朗首相に提唱した。

同年10月、韓国ソウルで開催された第3回アジア欧州会合（ASEM）首脳会合で、森喜朗首相が日韓トンネルの共同建設を韓国側に提案した。

2002年、韓国政府は約700万円の調査費を計上し、交通開発研究院が同年4月から技術的問題点、日韓の工事費負担割合、韓国にとっての交通・物流戦略上の価値などについて分析を進めた。

2003年2月25日には韓国の盧武鉉大統領が就任式の直後の小泉純一郎首相との首脳会談で、「北朝鮮問題が解決すれば経済界から取り上げられるだろう」との旨を語った。

同年、自民党では政党アクションプログラムの一つ「夢実現21世紀会議」（議長：麻生太郎）において実現に向けた政策提言を行なっていたが、2008年度の自民党の機構図にはこの会議は載っておらず、現在この会議が機能しているかは不明である。

また、同年、自民党の外交調査会は「日韓トンネル研究会」の高橋彦治・濱建介からヒアリングを行ない、技術的には実現可能との見解を示した。

2004年8月17日には韓国の建設交通省が約100兆ウォン（約10兆円）とも見られている建設コストに見合う建設の意味はないとする報告書をまとめていたことが報じられた。同報告書について、「日韓トンネル研究会」は「経済性は十分ある」と反論している。

■2008年3月、自民党九州選出議員を中心に日韓海底トンネル推進議連が発足した。

■2009年12月、韓国で李明博大統領より2020年までの国土開発基本構想が発表され、日韓トンネルの研究が盛り込まれる。完成は最短で2010年より30年後とされている。

■2011年1月、韓国国土海洋部は日韓海底トンネルの利便とコストを比較（B/C比）の妥当性に関する韓国交通研究院の調査を受けて、経済性がないとの結果を明らかにした。

■2014年7月15日には、対馬市厳原町に「日韓トンネル対馬調査斜坑」が設置され、同年9月11日にオープン式典が行われた。